解读东航首家向波音索赔飞机停飞2月后的合理诉
ʱ䣺 2019-08-14

  5月21日,东航证实已就“737 MAX停飞事件向波音提出索赔诉求”,其也成为国内首家正式提出索赔诉求的航空企业。根据东航负责人的说法,由于3月11日起737 MAX停飞,给东航造成较大损失,随着时间推移相关损失还进一步扩大,同时东航已订购该机型飞机延迟交付也造成了经济损失,因此东航正式向波音公司提出索赔。东航索赔要求最早要追溯到今年4月,当时有东航人士在东航业绩发布会上表示,公司已多次就停飞问题与波音沟通,并有索赔诉求。该人士称:“最终(是否索赔)要看停飞问题是由飞机设计缺陷导致,还是本身运营中的问题,另外还要看民航局的要求”。随着737 MAX事故原因随调查逐渐清晰,东航已经明确波音应就停飞问题承担部分责任,因此东航才向波音提出索赔。东航负责人称,东航未就索赔事宜与其他航空公司沟通,这也间接否认了此前外媒报道中国三大航联合向波音提起索赔的传闻。此前彭博社5月15日曾发布报道称,中国三大航正从法律层面联合寻求向波音索赔的途径。目前中国共有96架737 MAX飞机停飞,其中东上航集团共停飞14架(东航3架,上航11架)737 MAX,南航集团停飞24架737 MAX,国航停飞15架737 MAX,三者占据国内737 MAX停飞数量50%以上。此外,海航、厦航、山航、深航、祥鹏、奥凯航、福州航、昆明航、九元航也有737 MAX被迫停飞。航空界有一个说法,只有飞机在天上飞机才能赚钱。因此,各家航企都尽量加大飞机利用率。对于大部分民航客机来说,其每天需执行多个不同航班,交替飞行在航企航线 MAX这类单通道客机,执飞的多是国内航线,往往一天执行的航班量在5-6个。大规模停飞影响的航线数量是飞机停飞数量数倍,由于备用飞机数量不足,停飞事件可能掐断部分航企在部分地区的航线 MAX停飞也导致新机无法交付,影响了航企飞机引进计划,这又进一步反映在航企的航线规划中。本来由于整体机队规模变大,航企在航线规划上也呈现扩张态势,但现在航企却只能尽力保证已有运力。在这种背景下,航企会综合考虑收益、利用率等问题,停飞部分航线,同时可能会用拆东墙补西墙的方式来弥补运力不足。例如东航就将原本中联航计划接收的6架737-800飞机“划拨”至上海总部执飞航线。但不管怎么调整,停飞肯定会影响航企的盈利。这也是为何航企希望波音能做出赔偿。民航飞机市场为卖方市场,由于制造商的垄断特质,导致航企在索赔问题上也比较谨慎。但将波音订单转为空客对大部分航企来说不现实,一是涉及违约赔偿,二是涉及空客本身积压订单量极大,短时间内无法解决航企运营不足的问题,三还涉及到机队整合的问题。大富翁论坛由于波音没有太多竞争对手,因此大部分运营737 MAX的航企未来应当会继续引进波音客机,这也使得航企在谈判中一般更偏弱势。在这一影响下,我们认为东航宣布索赔诉求更多的是与波音谈判中的砝码,迫使波音在东航未来飞机采购折扣、飞机选装配置等问题上做出较大让步,但是直接的现金补偿可能性较小一些。世界航企都受到波音737MAX停飞影响图片来源:LindseyWassonReuters不过今年4月,南航运控中心一名负责人曾透露,南航考虑与其他航企一起,向波音提起索赔要求。从这一点看,作为国内受影响最大航企,南航内部应当也有就索赔问题进行讨论。因此我们认为,在东航官宣后,其他受737 MAX停飞影响航企跟上要求索赔存在较大可能。就此次737 MAX事件来说,中国民航影响力凸显:在事故发生后中国民航局带头要求停飞,进而引发全球停飞浪潮,这在过去国际航空史上未曾发生过。近年来中国民航快速发展,航企的政策执行和发展规划也更加理性,向波音索赔虽然少见,但正如外交部发言人所言,这种行为合法合理。如果没有企业要求航企为他们的失误给出补偿,那未来航空制造商真的会严肃对待自己的失误吗?更何况,中国航企也没理由因为别人的失。



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